Moteurs à essence et cycle Otto : pourquoi ce modèle est toujours d’actualité

Plus de 145 ans après sa conception, le cycle Otto demeure le fondement des moteurs à combustion interne moderne. Ce cycle thermodynamique, inventé par Nikolaus Otto en 1876, propulse aujourd'hui encore la majorité des véhicules à essence sur nos routes. Malgré l'essor des motorisations alternatives et les contraintes environnementales croissantes, la persistance du cycle Otto témoigne d'une remarquable capacité d'adaptation aux défis contemporains. Son principe de fonctionnement - admission, compression, combustion, échappement - continue d'évoluer grâce aux innovations technologiques qui améliorent constamment son rendement énergétique et réduisent son impact écologique. Les moteurs à essence modernes intègrent désormais des systèmes sophistiqués qui optimisent un concept vieux de plus d'un siècle tout en répondant aux exigences actuelles en matière de performances et d'émissions polluantes.

Principes fondamentaux du cycle otto dans les moteurs à combustion interne

Le cycle Otto constitue le modèle thermodynamique qui régit le fonctionnement des moteurs à combustion interne à allumage commandé. Ce cycle se distingue par quatre phases distinctes qui correspondent aux quatre courses du piston dans un moteur à quatre temps : l'admission, la compression, la détente (après combustion) et l'échappement. La particularité essentielle du cycle Otto réside dans son processus de combustion à volume constant, contrairement au cycle Diesel qui opère à pression constante. Cette différence fondamentale influence directement le rendement et les caractéristiques de fonctionnement du moteur à essence.

Le cycle Otto exploite l'énergie chimique contenue dans le carburant, la transformant d'abord en énergie thermique lors de la combustion, puis en énergie mécanique par l'intermédiaire du piston. Ce processus de conversion énergétique s'effectue dans un espace confiné - le cylindre - où le mélange air-carburant est comprimé avant d'être enflammé par une étincelle provenant de la bougie d'allumage. Cette combustion rapide génère une augmentation significative de la pression qui pousse le piston, produisant ainsi le mouvement mécanique nécessaire à la propulsion du véhicule.

L'efficacité du cycle Otto est directement liée à son taux de compression, c'est-à-dire le rapport entre le volume maximal et minimal du cylindre. Plus ce taux est élevé, meilleur est le rendement théorique du moteur. Cependant, des limitations pratiques existent, notamment le risque d'auto-inflammation du mélange (cliquetis) qui peut endommager le moteur lorsque le taux de compression devient trop important. Cette contrainte physique a longtemps représenté un défi pour les ingénieurs motoristes cherchant à optimiser les performances des moteurs à essence.

Analyse thermodynamique du cycle à quatre temps de nikolaus otto

D'un point de vue thermodynamique, le cycle Otto idéal peut être représenté sur un diagramme pression-volume (PV) par une succession de transformations théoriques. Le cycle débute par une admission isobare (pression constante), suivie d'une compression adiabatique (sans échange de chaleur avec l'extérieur). Vient ensuite la combustion, modélisée par un apport de chaleur isochore (à volume constant), puis une détente adiabatique qui génère le travail utile. Le cycle se termine par un refroidissement isochore et une phase d'échappement isobare.

Le rendement théorique du cycle Otto (η) s'exprime par la formule : η = 1 - (1/r) γ-1 , où r représente le taux de compression volumétrique et γ le rapport des capacités thermiques du gaz (environ 1,4 pour l'air). Cette expression mathématique confirme l'influence directe du taux de compression sur l'efficacité du moteur : plus r est élevé, plus le rendement augmente. Dans la pratique, les moteurs à essence modernes atteignent des rendements de 25 à 35%, bien en deçà du rendement théorique en raison des multiples pertes énergétiques inhérentes à leur fonctionnement réel.

Les écarts entre le cycle théorique et le cycle réel proviennent de plusieurs facteurs : pertes thermiques aux parois du cylindre, frottements mécaniques, temps de combustion non instantané, et irréversibilités diverses. Les ingénieurs s'efforcent de minimiser ces pertes en optimisant la géométrie des chambres de combustion, la cinématique des soupapes et les caractéristiques de l'injection.

Comparaison des rendements théoriques entre les cycles otto, diesel et atkinson

La confrontation des différents cycles thermodynamiques utilisés dans les moteurs à combustion interne révèle des distinctions significatives en termes d'efficacité énergétique. Le cycle Otto, avec sa combustion à volume constant, présente un rendement théorique inférieur à celui du cycle Diesel, caractérisé par une combustion à pression constante. Cette différence s'explique principalement par les taux de compression plus élevés possibles dans les moteurs Diesel, généralement compris entre 14:1 et 23:1, contre 8:1 à 13:1 pour les moteurs à essence conventionnels.

Le cycle Otto possède l'avantage d'une combustion plus rapide et plus homogène, permettant des régimes moteurs plus élevés et une meilleure réactivité, qualités particulièrement appréciées dans les véhicules de tourisme et sportifs.

Le cycle Atkinson, variante du cycle Otto développée pour les motorisations hybrides, offre un compromis intéressant. Sa particularité réside dans une détente plus longue que la compression, obtenue par une fermeture tardive des soupapes d'admission. Ce déphasage permet d'améliorer le rendement thermodynamique au détriment de la puissance spécifique, une caractéristique parfaitement adaptée aux applications hybrides où le moteur électrique compense le déficit de puissance à bas régime.

Évolution des taux de compression depuis le moteur original de 1876

L'histoire des moteurs à essence témoigne d'une progression constante des taux de compression, corrélée aux avancées dans la qualité des carburants et les technologies de combustion. Le premier moteur Otto de 1876 présentait un taux de compression très modeste d'environ 2,5:1, limitant considérablement son rendement énergétique. Les décennies suivantes ont vu une augmentation progressive de ce paramètre, atteignant 4:1 dans les années 1910, puis 6:1 dans les années 1930 avec l'introduction des carburants au plomb qui permettaient de réduire les phénomènes de cliquetis.

La période d'après-guerre a marqué une accélération dans cette évolution, avec des taux de compression dépassant 8:1 dans les années 1950, puis 9:1 dans les années 1970. L'interdiction progressive des additifs au plomb dans les années 1980 a temporairement ralenti cette progression avant que les avancées technologiques en matière d'injection et de contrôle électronique ne permettent de reprendre cette course au rendement. Aujourd'hui, les moteurs à essence les plus avancés atteignent des taux de compression de 13:1 à 14:1, comme le moteur Skyactiv-G de Mazda qui utilise une technologie spécifique pour éviter l'auto-inflammation.

Cette évolution illustre parfaitement la capacité d'adaptation du cycle Otto aux contraintes techniques et réglementaires. Chaque augmentation du taux de compression a nécessité des innovations parallèles dans les domaines de la métallurgie, de la lubrification, du refroidissement et de l'électronique pour maintenir la fiabilité et les performances des moteurs.

Impact du rapport stœchiométrique sur l'efficacité du cycle otto

Le rapport stœchiométrique air/carburant constitue un paramètre crucial dans l'optimisation du cycle Otto. Pour l'essence, ce rapport idéal se situe théoriquement à 14,7:1, signifiant que 14,7 kg d'air sont nécessaires pour brûler complètement 1 kg d'essence. Ce ratio, également exprimé par le coefficient lambda (λ=1), garantit en théorie une combustion complète avec une production minimale de polluants. Toutefois, les moteurs modernes exploitent délibérément des variations autour de cette valeur pour répondre à différents objectifs de performance et d'émissions.

Un mélange riche (λ<1) favorise la puissance maximale au détriment du rendement et augmente les émissions de CO et d'hydrocarbures imbrûlés. Inversement, un mélange pauvre (λ>1) améliore le rendement énergétique mais peut engendrer une hausse des émissions d'oxydes d'azote (NOx) en raison des températures de combustion plus élevées. Les systèmes d'injection électronique contemporains ajustent constamment ce rapport en fonction des conditions de fonctionnement du moteur, optimisant ainsi le compromis entre performance, consommation et émissions polluantes.

L'introduction des technologies de combustion en mélange stratifié a révolutionné cette approche en créant intentionnellement des zones à richesse variable dans la chambre de combustion. Cette stratégie permet de fonctionner globalement en mélange très pauvre tout en maintenant une richesse proche de la stœchiométrie autour de la bougie pour garantir l'allumage. Cette technique sophistiquée a permis des gains significatifs en rendement tout en modifiant profondément le fonctionnement traditionnel du cycle Otto.

Innovations technologiques préservant la pertinence des moteurs à essence

Face aux contraintes environnementales et à la concurrence des motorisations alternatives, l'industrie automobile a considérablement amélioré les moteurs à essence en s'appuyant sur des innovations majeures. Ces évolutions technologiques ont permis de repousser les limites théoriques du cycle Otto et de maintenir sa compétitivité dans un contexte réglementaire de plus en plus exigeant. Aujourd'hui, un moteur à essence moderne intègre un ensemble sophistiqué de technologies qui optimisent chaque phase du cycle thermodynamique.

Les avancées en matière de conception assistée par ordinateur (CAO) et de simulation numérique ont joué un rôle déterminant dans cette révolution silencieuse. La modélisation précise des phénomènes de combustion, des écoulements de fluides et des transferts thermiques a permis d'affiner considérablement la géométrie des chambres de combustion, le profil des conduits d'admission et la forme des pistons. Ces optimisations, invisibles à l'œil nu, contribuent significativement à l'amélioration du rendement global des moteurs à cycle Otto.

L'électronisation croissante des moteurs constitue également un facteur clé de leur évolution. Les calculateurs électroniques modernes, dotés d'une puissance de traitement inimaginable il y a quelques décennies, pilotent avec une précision milliseconde chaque paramètre du moteur : timing d'injection, avance à l'allumage, levée des soupapes ou encore pression de suralimentation. Cette gestion ultra-fine permet d'adapter instantanément le fonctionnement du moteur aux conditions d'utilisation et aux exigences du conducteur, maximisant ainsi l'efficacité du cycle Otto dans toutes les circonstances.

Systèmes d'injection directe GDI et les avancées de bosch et mitsubishi

L'injection directe d'essence (GDI - Gasoline Direct Injection) représente l'une des innovations les plus significatives pour les moteurs à cycle Otto modernes. Contrairement à l'injection indirecte traditionnelle qui pulvérise le carburant dans le conduit d'admission, la technologie GDI injecte l'essence directement dans la chambre de combustion à des pressions pouvant atteindre 200 bars. Cette approche offre un contrôle beaucoup plus précis du dosage et de la répartition du carburant, permettant des stratégies de combustion avancées impossibles avec les systèmes d'injection conventionnels.

Bosch a joué un rôle pionnier dans le développement de cette technologie avec son système FSI (Fuel Stratified Injection), tandis que Mitsubishi popularisait la technologie GDI dès 1996 sur ses véhicules de série. Ces systèmes permettent notamment de fonctionner en charge stratifiée à faible charge, c'est-à-dire avec un mélange globalement pauvre mais localement riche autour de la bougie d'allumage. Le résultat est une réduction significative de la consommation pouvant atteindre 15% dans certaines conditions d'utilisation, tout en améliorant le couple à bas régime.

L'injection directe favorise également le refroidissement de la charge lors de la vaporisation du carburant dans le cylindre. Ce phénomène, appelé "effet de refroidissement latent", permet d'augmenter la densité de l'air admis et d'élever le taux de compression sans risque de cliquetis. Les systèmes les plus récents, comme le TGDI (Turbocharged Gasoline Direct Injection), combinent ces avantages avec la suralimentation pour obtenir des niveaux de puissance spécifique et d'efficacité énergétique inégalés pour des moteurs à cycle Otto.

Technologies de distribution variable VVT, VTEC de honda et valvetronic de BMW

La gestion variable de la distribution représente une avancée majeure dans l'optimisation du remplissage des cylindres. Traditionnellement, le calage et la levée des soupapes étaient fixés par la géométrie de l'arbre à cames, imposant un compromis entre performances à bas régime et à haut régime. Les systèmes de distribution variable ont brisé cette limitation en permettant d'adapter en temps réel le comport

ement des soupapes en fonction des conditions de fonctionnement du moteur. Le système VTEC (Variable Valve Timing and Lift Electronic Control) de Honda, introduit en 1989, a été l'un des premiers à permettre une modification de la levée des soupapes. Son principe repose sur l'utilisation de profils de cames différents qui sont activés en fonction du régime moteur, permettant ainsi de basculer d'un profil optimisé pour l'économie de carburant à bas régime vers un profil favorisant la puissance à haut régime.

BMW a poussé le concept encore plus loin avec son système Valvetronic, lancé en 2001. Cette technologie révolutionnaire supprime le traditionnel papillon des gaz en contrôlant directement la quantité d'air admise par la variation continue de la levée des soupapes d'admission, de 0,3 à 9,7 mm. En éliminant les pertes par pompage associées à l'étranglement traditionnel, le Valvetronic améliore le rendement du moteur de 10 à 15%, particulièrement en charge partielle. Toyota a développé une approche similaire avec son système VVT-iE qui utilise un actuateur électrique pour ajuster le calage de l'arbre à cames d'admission, offrant ainsi une flexibilité accrue à tous les régimes.

Ces technologies de distribution variable ont profondément modifié le fonctionnement du cycle Otto, permettant notamment l'implémentation de stratégies comme la désactivation partielle des cylindres, le cycle Miller/Atkinson à la demande ou encore la recirculation interne des gaz d'échappement. La combinaison de ces systèmes avec l'injection directe et la suralimentation a permis aux moteurs à essence contemporains d'atteindre des niveaux de rendement qui semblaient inatteignables il y a quelques décennies, tout en conservant les caractéristiques de réactivité et de souplesse propres au cycle Otto.

Stratification de charge et combustion en mélange pauvre développés par mercedes

La stratification de charge représente une innovation fondamentale qui a permis d'étendre les limites opérationnelles du cycle Otto. Cette technique vise à créer intentionnellement des zones de richesse différente au sein de la chambre de combustion, permettant un fonctionnement global en mélange très pauvre (rapport air/carburant pouvant atteindre 40:1) tout en maintenant une zone riche autour de la bougie pour faciliter l'allumage. Mercedes-Benz a été l'un des pionniers dans ce domaine avec sa technologie CGI (Charged Gasoline Injection) introduite dans les années 2000.

Le principe repose sur une injection tardive et directe du carburant dans la chambre, associée à une géométrie spécifique du piston qui crée un mouvement d'air contrôlé guidant le nuage de carburant vers la bougie. Cette architecture complexe permet d'obtenir trois zones distinctes dans la chambre : une zone riche près de la bougie qui s'enflamme facilement, une zone intermédiaire de transition, et une zone très pauvre en périphérie. Cette configuration optimise la combustion en réduisant les pertes thermiques aux parois et en minimisant la formation de polluants.

Les avantages de la stratification de charge sont multiples : réduction de la consommation de carburant jusqu'à 20% à charge partielle, diminution des émissions de CO₂, et abaissement de la température de combustion limitant la formation d'oxydes d'azote. Toutefois, cette technologie requiert des systèmes de post-traitement sophistiqués, notamment des catalyseurs NOx spécifiques, pour neutraliser les émissions d'oxydes d'azote inévitablement produites en mélange pauvre. L'évolution des normes d'émissions toujours plus strictes a paradoxalement limité le déploiement de cette technologie, les constructeurs privilégiant désormais d'autres approches pour l'optimisation du cycle Otto.

Désactivation sélective des cylindres et son application dans les moteurs volkswagen TSI

La désactivation sélective des cylindres constitue une approche ingénieuse pour améliorer l'efficacité des moteurs à essence en charge partielle, condition qui représente la majorité des situations de conduite quotidienne. Cette technologie permet de désactiver temporairement une partie des cylindres lorsque la puissance demandée est faible, concentrant ainsi la combustion dans un nombre réduit de cylindres fonctionnant à un rendement optimal. Volkswagen a popularisé cette approche avec sa technologie ACT (Active Cylinder Technology) intégrée à ses moteurs TSI à partir de 2012.

Le système Volkswagen, appliqué initialement sur le moteur 1.4 TSI à quatre cylindres, désactive les cylindres 2 et 3 en fermant simultanément leurs soupapes d'admission et d'échappement grâce à un mécanisme à cames coulissantes. Les injecteurs et bougies des cylindres désactivés sont également mis en veille, transformant effectivement le quatre cylindres en un bicylindre lorsque le conducteur adopte un style de conduite modéré entre 1400 et 4000 tr/min. La transition entre les modes quatre et deux cylindres s'effectue en quelques millisecondes et reste imperceptible pour le conducteur.

La désactivation de cylindres permet de réduire jusqu'à 12% la consommation de carburant en cycle normalisé et jusqu'à 20% dans certaines conditions réelles d'utilisation, sans compromettre les performances maximales du moteur lorsqu'elles sont requises.

D'autres constructeurs ont développé des systèmes similaires, comme le MultiAir de Fiat, le Dynamic Skip Fire de General Motors ou encore le système Variable Cylinder Management de Honda qui peut désactiver jusqu'à trois cylindres sur ses moteurs V6. Cette technologie, initialement réservée aux moteurs de grande cylindrée, s'est aujourd'hui démocratisée et équipe désormais des moteurs à trois et quatre cylindres, confirmant ainsi la capacité d'adaptation et d'innovation constante du cycle Otto face aux défis énergétiques contemporains.

Défis environnementaux et adaptations des moteurs à cycle otto

L'évolution constante des réglementations environnementales constitue un défi majeur pour les moteurs à essence contemporains. Les normes d'émissions toujours plus strictes ont contraint les constructeurs à repenser en profondeur le fonctionnement des moteurs à cycle Otto, intégrant des technologies de dépollution sophistiquées qui étaient auparavant l'apanage des motorisations diesel. Cette course à la réduction des émissions polluantes s'est traduite par l'apparition de systèmes complexes qui interagissent directement avec le cycle thermodynamique ou traitent les gaz d'échappement en aval.

L'un des paradoxes actuels réside dans le fait que certaines optimisations visant à réduire la consommation de carburant et les émissions de CO₂ peuvent engendrer une augmentation d'autres polluants, notamment les oxydes d'azote (NOx) et les particules fines. Les technologies d'injection directe, par exemple, améliorent le rendement énergétique mais favorisent la formation de particules carbonées. Ce dilemme technique a nécessité le développement de solutions intégrées qui prennent en compte l'ensemble du bilan environnemental du moteur, de la combustion au traitement des émissions.

Face à ces contraintes, les ingénieurs ont exploré des voies d'optimisation inédites comme la combustion à auto-inflammation contrôlée (HCCI - Homogeneous Charge Compression Ignition), qui combine les avantages des cycles Otto et Diesel. Les stratégies de recirculation des gaz d'échappement (EGR) se sont également généralisées pour réduire les températures de combustion et limiter la formation de NOx. Ces adaptations témoignent de la remarquable flexibilité du cycle Otto, capable d'intégrer des innovations qui en modifient profondément le fonctionnement tout en préservant ses qualités intrinsèques de réactivité et de souplesse.

Normes euro 7 et solutions catalytiques pour la réduction des NOx

L'entrée en vigueur prochaine des normes Euro 7 représente un nouveau palier d'exigence pour les motorisations à essence. Ces réglementations, qui devraient s'appliquer à partir de 2025, prévoient notamment une réduction drastique des émissions d'oxydes d'azote (NOx) et introduisent des limites d'émissions dans des conditions d'utilisation beaucoup plus variées que les précédentes normes. Pour répondre à ces contraintes, les constructeurs ont développé des systèmes catalytiques de plus en plus sophistiqués, spécifiquement adaptés aux caractéristiques d'échappement des moteurs à cycle Otto.

Le catalyseur trois voies (TWC - Three-Way Catalyst) demeure la pierre angulaire du traitement des émissions pour les moteurs à essence. Son efficacité optimale autour de la stœchiométrie (λ=1) permet de transformer simultanément trois polluants majeurs : le monoxyde de carbone (CO), les hydrocarbures imbrûlés (HC) et les oxydes d'azote (NOx). Toutefois, les stratégies de combustion en mélange pauvre, adoptées pour réduire la consommation, compromettent l'efficacité des catalyseurs traditionnels sur les NOx. Pour surmonter cette limitation, des catalyseurs d'oxydation spécifiques et des pièges à NOx (LNT - Lean NOx Trap) ont été développés.

Les systèmes les plus avancés combinent désormais plusieurs étages catalytiques avec des capteurs en amont et en aval permettant une régulation en boucle fermée. Certains constructeurs premium ont même adapté la technologie SCR (Selective Catalytic Reduction), initialement développée pour les diesels, à leurs moteurs à essence hautes performances. Ces systèmes injectent une solution d'urée (AdBlue®) dans l'échappement pour transformer chimiquement les NOx en azote inoffensif et en vapeur d'eau. L'intégration de ces technologies de post-traitement avec des stratégies de combustion optimisées et une gestion thermique précise du catalyseur permet aux moteurs à cycle Otto modernes d'atteindre des niveaux d'émissions extrêmement bas, souvent inférieurs aux seuils de détection des appareils de mesure conventionnels.

Technologie des filtres à particules GPF spécifiques aux moteurs essence

L'adoption généralisée de l'injection directe dans les moteurs à essence modernes a engendré un défi inattendu : l'émission de particules fines similaires à celles produites par les moteurs diesel. Pour répondre à cette problématique, les constructeurs ont développé des filtres à particules spécifiques aux moteurs essence, connus sous l'acronyme GPF (Gasoline Particulate Filter). Ces dispositifs, devenus presque indispensables pour respecter les normes Euro 6d et futures Euro 7, fonctionnent sur un principe similaire à leurs homologues diesel mais sont adaptés aux caractéristiques spécifiques des gaz d'échappement des moteurs à cycle Otto.

La structure du GPF consiste en un monolithe céramique en nid d'abeilles dont les canaux adjacents sont alternativement bouchés, forçant les gaz d'échappement à traverser les parois poreuses qui retiennent les particules. Contrairement aux filtres à particules diesel (DPF), les GPF doivent fonctionner à des températures d'échappement plus élevées et faire face à des concentrations de particules généralement plus faibles mais de taille plus petite. Cette spécificité a nécessité le développement de matériaux et de géométries optimisés pour maintenir une efficacité de filtration supérieure à 90% tout en minimisant la contre-pression qui pénaliserait les performances du moteur.

La régénération du filtre, processus d'élimination des particules accumulées, s'effectue généralement de manière passive grâce aux températures naturellement élevées de l'échappement des moteurs à essence, particulièrement lors des phases de conduite dynamique. Certains systèmes intègrent également un catalyseur d'oxydation directement dans la structure du filtre, formant ainsi un composant CCPF (Catalyzed Coated Particulate Filter) qui combine filtration des particules et conversion des polluants gazeux. Cette intégration permet d'optimiser l'encombrement du système d'échappement et de bénéficier des synergies thermiques entre les deux fonctions. Les GPF les plus récents atteignent des efficacités de filtration supérieures à 99% pour les particules les plus nocives (PM2.5 et inférieures), contribuant significativement à l'amélioration de la qualité de l'air urbain.

Réduction du phénomène de cliquetis par contrôle électronique avancé

Le cliquetis, cette combustion anormale qui se produit lorsque le mélange air-carburant s'auto-enflamme avant d'être atteint par le front de flamme initié par la bougie, constitue depuis toujours une limitation majeure du rendement des moteurs à cycle Otto. Ce phénomène, potentiellement destructeur pour le moteur, a traditionnellement imposé des limites aux taux de compression et à l'avance à l'allumage, restreignant ainsi le rendement thermodynamique. Les avancées en matière de contrôle électronique ont cependant révolutionné la gestion de cette contrainte, permettant aux moteurs modernes de fonctionner plus près de leurs limites théoriques.

Les systèmes de détection de cliquetis contemporains utilisent des capteurs piézoélectriques sophistiqués qui analysent les vibrations caractéristiques du bloc moteur à des fréquences spécifiques (généralement entre 5 et 20 kHz). Les algorithmes avancés de traitement du signal permettent de distinguer avec précision le cliquetis d'autres bruits mécaniques, même dans des environnements acoustiquement complexes. Cette détection ultra-précise permet au calculateur moteur d'ajuster en temps réel et de manière individuelle pour chaque cylindre l'avance à l'allumage, la pression d'injection ou encore la richesse du mélange pour prévenir l'apparition du cliquetis tout en maximisant les performances.

Les constructeurs allemands ont été particulièrement innovants dans ce domaine, développant des systèmes prédictifs qui anticipent les conditions favorables au cliquetis. BMW, par exemple, a mis au point une technologie qui intègre des données de navigation GPS pour adapter les paramètres moteur en fonction du profil d'altitude, compensant ainsi les variations de pression atmosphérique qui influencent la sensibilité au cliquetis. Mercedes-Benz utilise quant à lui des microphones intégrés aux bougies d'allumage pour une détection encore plus directe des prémices de la détonation. Ces technologies sophistiquées permettent aux moteurs turbocompressés modernes d'utiliser des taux de compression élevés (jusqu'à 10,5:1) malgré la suralimentation, contribuant ainsi à maintenir la pertinence du cycle Otto face aux alternatives électrifiées.